图：2010年10月份，特斯拉汽车公司首席执行官伊隆·马斯克(Elon Musk)为加州弗里蒙特(Fremont)工厂揭幕

　　为了提高Model 3产量，特斯拉正在浪费令人瞠目的大量原材料和资金。BI看到的文件显示，特斯拉预计，在内华达州超级工厂生产电池和驱动装置(电动马达、变频器和变速箱)的原材料中，多达40%需要报废或需要特斯拉员工返工，然后才能送到特斯拉弗里蒙特工厂组装到Model 3上。

　　也就是说，每生产2500个电池组和驱动装置，就会产生1000个“不合格材料”。其中半数将被重新加工，并被应用到其他汽车零部件中。另一半则变成了垃圾废料。

　　据内部人士估计，特斯拉今年到目前为止已经产生的废料价值近1.5亿美元。这个数字不包括产生废品的间接成本(能源、工时等)。特斯拉报告称，今年第一季度共生产了9766辆Model 3。

　　但特斯拉解释称，1.5亿美元是个过于夸张的数字，实际上这个数字只有数百万美元。特斯拉发言人称：“就像任何新的生产过程所预期的那样，我们在Model 3生产前期有很高的报废率。这并不出人意料，也是生产过程中的正常现象。”

　　特斯拉努力提高Model 3产量导致该公司削减了关键零部件的生产，而自主生产可确保汽车零部件的可追溯性。

　　这位发言人还称：“事实上，我们始终在强调，在成本因报废率下降和其他早期生产问题被解决而开始下降后，Model 3的利润率将会上升，事实也的确如此。由于我们改进了生产工艺，电池的报废率自1月份以来下降了近60%。同样重要的是，要记住我们报废零部件的原因：我们想要确保只用最高质量的部件来为客户制造最好的汽车。这就是特斯拉Model 3的质量和状况客户满意度为何能达到93%空前水平的原因。”

　　业内专家表示，无论特斯拉是否正在改进其流程，这种低效率的代价都是昂贵的，尤其是在生产过程的早期。超级工厂生产的电池和驱动装置被装入特斯拉的新车型Model 3中，这款车的生产也遇到诸多麻烦。

　　特斯拉首席执行官马斯克曾定下目标，要在7月份实现每周生产5000辆Model 3的目标，而上述浪费问题就是这个过程中产生的“副产品”。

　　但这并不是特斯拉制造环保型汽车的总体目标，也不是马斯克创造世界上最高效、技术最让人印象深刻的汽车制造过程的雄心。这个过程充满了挫折，包括电池供应问题、生产瓶颈、过度自动化和难以驾驭的机器人等。

　　凯利蓝皮书(Kelley Blue Book)的高级董事兼执行分析师丽贝卡·林德兰(Rebecca Lindland)表示：“这似乎是一大笔钱。作为一名投资者，我想问：这是对资金的有效利用吗?这个过程保持透明吗?”

　　林德兰还补充说:“当我看到堆积如山的废料时，看到各种各样的零部件，包括前保险杠、门板，也许你还会看到装有20件废料的板条箱。你不可能承受20%的报废率而期望赚钱。”

　　在第一季度财报中，特斯拉告诉投资者，该公司已经很大程度上克服了超级工厂电池组生产线上的“瓶颈问题”。但内部文件和匿名员工却给出了不同答案，包括惊人的浪费、仓促制造以及持续不断的问题。正如马斯克所说，“生产地狱”仍是混乱无序的纷争。

　　举个具体的例子：今年2月份，一个处理电池模块的机器人出现编程错误，它反复刺穿塑料外壳(或称为翻盖壳)和电池。特斯拉没有废除所有模块，而是使用固定胶修复，然后重新放回生产线。内部文件显示，这个缺陷影响了1000多个电池模块。

　　但特斯拉的代表称，此次事故影响的零部件数量要少得多，而且被戳穿的零部件都没有被送回生产过程。不过BI查阅内部日志显示，这些零部件被安装进了数百辆汽车中。

　　BI给特斯拉发送了其中一辆车的识别号，该公司既未确认也没有否认这款车里使用了返工电池。特斯拉只说，如果存在安全问题，电池不会被使用。

　　据特斯拉员工说，在4月中旬，数千个bandolier(制造电池模块的部件)都是用不正确混合的粘合剂制造的。与BI分享的图片显示，这些部件被堆在超级工厂的地板上。

　　特斯拉发言人说，这些零部件既没有连接，也没有灌注能量，而且它们正在被保管在可调控温度的房间里。该公司坚称，它们不会构成安全威胁。

　　报废的成本变得如此之高，以至于特斯拉的文件有时会通过将废品与其他令人瞠目结舌的数字进行比较，以量化被浪费的资金数量，比如废品的成本相当于建造220千米长的地铁。

　　有两张图表显示了从年初到5月底的逆变器报废成本，同时还计算了人们可以用浪费的钱购买多少辆新Model 3。确切地说，可以购买103.42辆汽车。

　　类似的图表计算了分火头(Rotor，分电盘里的零件)的报废成本，可以从马斯克的隧道挖掘公司Boring Company购买4878顶帽子，每顶的价格约为20美元。

　　BI还评论了几十张超级工厂里废料堆积如山的照片，有些是用来制造锂电池的可燃材料。消息人士表示，这些电池在连接时存在危险。特斯拉驳斥称，这显然是错误的，即所有不符合要求的材料都保存在温控房间里，它们不会对安全构成威胁。

　　更重要的是，消息人士指出，大量废料被储存在超级工厂位于Ireland Drive园区的仓库里。特斯拉表示，情况并非如此，Ireland Drive设施只接收来自供应商的零部件。

　　在特斯拉第一季度财报电话会议上，马斯克曾表示，由于过度自动化，特斯拉正在经历许多瓶颈问题。为了解决这个问题，他告诉投资者，特斯拉“暂时降低了这些领域的自动化程度，并引入了半自动或手工流程。”

　　基本上，马斯克关掉了许多机器。接受采访的行业分析师对此表示惊讶。如果有用的话，机器就应该提供人类无法提供的服务，比如持续的质量和扭矩，再加上搬运重物等。如果它们没有用，那么是否关掉它们就不重要了。

　　不管怎样，特斯拉员工称，决定继续或停止哪些流程有时显得不那么科学。超级工厂的许多机器已经被关闭，原因很简单，因为它们在制造过程中耗用了更多时间。

　　举例来说，BI查看过的内部邮件显示，在5月份，超级工厂员工关闭了特斯拉电池组中特定组件的“基因”。用外行人的话来说，这意味着他们绕过了制造过程中那个特定部分(bandolier)的跟踪系统，以加快生产速度。

　　对于汽车制造商来说，为汽车的每个部件创建“家谱”是很常见的做法。这样，如果某个环节出现问题，可以跟踪零件的源制造商、生产时间、序列号、批号、有效期等。在它被安装到你的车中之前，汽车厂商会在整个生产过程中跟踪这个零件的轨迹。这在召回过程中尤为重要，因为它确保了公司能够找到可能存在缺陷的零部件。

　　现在，这已经不再是超级工厂生产电池的特定程序。特斯拉表示，他们正在分批次进行跟踪，因为激光蚀刻这些零部件导致它们报废。该公司没有向媒体提供报废零件的数量，也没有解释为什么会出现这种情况。特斯拉称，它对“族谱”所做的任何修改都是为了使生产流程变得更好。

　　Cox Automotive公司的马克·舒尔墨(Mark Schirmer)说：“马斯克痴迷于生产速度，他可能实现这一目标，但代价是什么?如果未来还会有更大的痛苦，那么在6月或7月份达到5000辆Model 3只能算是小小的成功。”

　　特斯拉从未实现过年度盈利，这让马斯克感到惊愕。尽管马斯克不愿意容忍批评，但他承认，特斯拉在实现盈利之前“还算不上是真正的公司”。

　　今年第一季度，特斯拉在经营活动中使用的净现金同比增加了3.286亿美元。这在一定程度上是因为Model 3的生产加速。费用并没有减少，投资者应该自问：它会不会减少?

　　林德兰说:“如果马斯克想成为汽车制造商，他必须遵守汽车制造的标准。如果本田或通用公司有这种程度的报废率或浪费，华尔街是绝不会容忍的。”