经过了几轮洗牌，北京车展成为了新造车势力秀肌肉的一个主战场，整个行业从 PPT 造车的舆论压力中走出来，展示量产车，宣布新融资，公开新合作成为了这个时间节点上，还留在游戏中的玩家都在做的一件事情。进入拼产品，拼生产，拼销售的关键时期，新造车运动的下半场算是正式开始了。

　　博世中国曾经做过一个统计，截至2017年11月，中国的造车新势力已经超过60家，今年北京车展期间，博世的执行副总裁徐大全再接受采访时候，说新造车公司已经有将近 100 家，你看，不到半年，又有三四十家造车企业诞生，可见整个行业有多热。但造车困难重重，需要大量的研发投入和复杂的生产管理，再加上传统车厂在新能源领域的发力，新造车势力可以说是面临着九死一生的局面。

　　汽车行业过去100多年的发展，基本上是以产品为主导。而造车新势力们想要开启的新时代，用户体验、使用场景被提高到前所未有的高度，但新造车势力会彻底颠覆行业吗?显然不会。保持对行业内这些新造车企业的关注你就会发现，尽管大家都嘴上说着造电动车简单，自己做的就是未来的汽车。但是事实上，所有新造车公司其实在造车这件事情都，还是在走“老路”。汽车产业链条很长，无论是研发还是供应链管理和生产制造，造出高品质的量产车都绝非易事，互联网行业想要颠覆汽车行业其实是个伪命题。

　　所有新造车企业，其实想要做的都是一件事：让互联网与新能源车尽量紧密的结合起来，给车主提供更好的整体体验。如果你去问这些造车公司的创始人，他们也绝对会认同这样一个观点，那就是：不管互联网属性有多重，新造车企业打造的车，最基本的，还是要是一辆驾驶和乘坐都很舒适，做工也足够好的车。

　　拖不起的造车，曲线救国挤出窗口期

　　所以我们还是把造车这件事从底层往表层看，先聊聊造车最基础的，生产资历这件事。

　　2015年6月，发改委联合工信部颁布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，决定向符合规定的新兴造车企业发放生产资质，为试图进入新能源车制造的资本和团队打开了一道门。

　　但电动车生产资质规定制定三年以来，仅有十六家企业拿到了生产资质，每一家皆为传统汽车背景。蔚来、小鹏、奇点等等知名的、以互联网造车自居的新造车企业，在生产资质上全军覆没，没有一家通过自主申请的方式，拿到国家颁布的纯电动车准生证。

　　国家这种谨慎态度完全可以被理解，汽车不是其他消费电子设备，设定足够高的准入门槛相当必要，但对于新造车企业来说，时间不等人。

　　4月1日，双积分政策正式施行;4月17日，发改委透露将在2018年取消新能源汽车外资股比限制;6月11日，新能源汽车过渡期补贴政策即将结束，将按2018年的标准进行补贴。

　　在双积分政策的推进下，传统车企已经开始在中国市场推进新能源产品，新势力把自己产品推向市场的最佳窗口期越来越窄了。这时候曲线救国的合作就成为了不少车厂都在选择的一个方向。

　　蔚来和小鹏分别于江淮、海马合作，推出自家的第一款纯电动量产车。在今年北京车展上，之前一向低调的奇点也放出重磅消息，首款车型iS6也将使用北汽新能源的资质生产销售，同时奇点还会加入北汽新能源牵头建设的国家级新能源汽车技术创新中心。

　　数个月之内，原本互为竞争对手的新造车势力与传统车企纷纷携手，合作共赢成了主流趋势。

　　但合作拿到资质其实还不够，如果仅仅是代工，那其实就意味着新造车势力仅仅是做了品牌和产品设计，在传统车型的基础上穿上了“互联网外衣”。新势力要想摆脱传统车企所存在的问题，重技术研发是非常重要的，毕竟找到自己的产品差异点和优势，才能让自己尽快积累实力，搭建属于自己的生产能力，走出“寄人篱下”的局面。

　　回过头来看奇点与北汽的合作，不仅在制造资源，双方还将在双方将在智能汽车技术开发、充换电设施建设、经销网络等方面开展合作，同时，奇点还会加入北汽新能牵头的国家级新能源汽车技术创新中心。虽然拿到了北汽新能源的生产资质，并且对于大部分企业来说，北汽新能源完全可以算是个相当理想的“大腿”，但奇点仍然选择两条腿走路：在在美国硅谷、北京、上海、安徽铜陵、苏州以及日本宇都宫组建技术研发中心，并建立起苏州、安徽铜陵两大成产基地，主导后续的高品质中大型车及高品质小型车的生产。形成独立自主的三国六地的研发体系和一拖二的生产布局。开放融合、大胆创新，奇点为代表，新造车势力正在摸索全新的发展路线。

　　量产靠谱，但产品能吸引人吗?

　　造车这件事，就像围城一样，有着生产资质的传统车企有大量产能，但苦于找不到合适的产品创新点，而觉得自己已经找到产品创新方向的新造车企业，手握互联网优势却在生产这道大坎儿拦在了城外。

　　不过即使生产问题解决了，新造车势力能不能成功，最关键的并非自己觉得产品是不是真的够创新，而是消费者会不会认可那些所谓的创新。

　　这些入局的新势力显然还是懂这一点的，所以几乎各家都选择了中国人最爱的 SUV 车型来做纯电动车，主打的功能也试图戳中消费者 G 点，动力强，舒适，空间大，豪华感强，驾驶辅助厉害，这些都是消费者所喜闻乐见的功能点。

　　但这么来看，新能源车就会真的像目前的智能手机一样，体验趋同了。传统车企只要发力纯电动车，也不能做到上面那些。对于新造车势力来说，要想获得消费者青睐，找到自己产品最为核心的优势最重要：那就是通过自己扎根本土的互联网优势，让用户觉得一些功能体验过就回不去了。

　　自动驾驶是一个相当重要的功能，但要让车主完全适应自动驾驶，其实还有段很长的路要走。Uber 和 Waymo 先后都出了自动驾驶事故，尽管责任不在无人车，但还是在舆论上造成了一些人们对于自动驾驶技术的恐慌。新造车实力要想做好自动驾驶功能，要在硬件和软件层面都做到足够可靠才行。

　　从目前整个行业的发展进度来看，各家能提供的高级别驾驶辅助功能其实是在 L2 和 L3 级别之间，法规允许能上路的，也仅仅是略高于 L2 级别的驾驶辅助。这其实需要车厂做个平衡，自动驾驶硬件很贵，传感器放多了，法规没完善，高级别自动驾驶用不上，传感器放少了，车主也不可能为自动驾驶者一个功能在短期内换车，技术走的快，政策同样也会加快跟进速度，如果硬件没到位，车型很快就落后了。

　　所以预留硬件升级空间其实是一个比较明智的选择，一是方便车主灵活选择后装功能，另一方面其实还是延续了一款单一车型在科技配置上面的生命周期。

　　而事实上，消费者其实也应该明确知道一个问题，就是所有号称通过软件更新就能大幅提升整车体验的话术，都是耍流氓。

　　给硬件升级留出了预留位，车辆的网联化系统其实也相当重要。家家造车都在做大屏，让大屏以什么样的形式呈现什么样的内容，给用户带来怎样的体验，是体现差异化的核心。而对于中国的造车新势力来说，本土化的互联网服务配合高度用户需求导向的系统，更容易获得消费者青睐。

　　再拿奇点已经公布的 iS6 做个例子，8颗摄像头(一颗双目)、5颗毫米波雷达(3颗77GHz+2颗24GHz)、12颗超声波雷达的传感器融合策略，让奇点iS6具备自动驾驶从ACC、APA等刚需功能切入，通过算法迭代不断升级的能力。同时，虽然也用大尺寸中控屏作为车载系统中心，但奇点iS6的整个信息交互是有机联动于中控、仪表和 HUD 3个可视化信息交互系统中，同时，配备科大讯飞定制的AI语音交互系统、凯立德定制智能导航系统，和丰富的应用商城，实现车内交互场景的安全化、便利化、娱乐化。同时，每位用户都有一个独立账号来设置自己专属的驾驶模式、定制专属的服务内容……这样的产品思路其实就是从场景化出发，以用户体验为中心，在看似冗余的硬件配置基础上，巧妙地结合了中国独具优势的本土化互联网运营能力，实现更丰富、更实用、更个性的车内体验，让这块大屏不再鸡肋。

　　当然，车终归的是，设计和最基础的性能参数还是要做到足够优秀才行，从奇点 iS6 的硬性性能配置来看，4.9米车长、7296 颗 18650 锂电池，加上自主研发的主动水冷电池系统，前悬双叉臂式独立悬架、后悬多连杆式独立悬架，结合 Bosch 全新一代 ESPhev 与 iBooster 制动系统，整套硬件系统已经足够优秀了。

　　造车新势力的风口：在汽车圈再造一个小米?

　　生产资质暂时还要靠合作，硬性性能配置还要靠大供应商，自动驾驶和中控大屏这些特色功能传统汽车大厂一样可以做，新造车势力似乎在整个汽车领域看上去没有太多优势。但对于这些企业来说，真正的风口，可能就是一个：用小米的模式打造中国特斯拉，用低价把高品质的车型带给市场。

　　当然，这并不是说造便宜的车就能好卖，汽车不是消费电子，更新频率也没有那么高，并不是性价比约高消费者就越可能买单，让车辆真正能够贴近用户需求，才是正道。卖车所产生的价值只占一辆汽车全生命周期的20%，而剩下的80%则产生在用车和服务端。剩下的 80%，也许就是包括奇点在内，所有造车新势力的巨最大机会。